Это Европа - как Барселона демократизирует общественное пространство

За пять лет сеть велосипедных дорожек Барселоны увеличилась вдвое с 120 км до 241 км. Горожане наконец-то дождались свои городские дворики и парки, обещанные, еще в 1900-х годах.



На рубеже 20-го века каталонский инженер Ильдефонс Серда придумал революционную идею расширить Барселону за пределы тесных средневековых стен. В сеточной системе пристройки, которую он планировал, каждый городской квартал будет построен вокруг большого открытого пространства или внутреннего дворика, предназначенного для парка, для жителей.

Когда он начал свою работу, старый город был окружен физически и психологически, отчаянно был переполнен и заражен болезнями, с частыми вспышками холеры и меньшей продолжительностью жизни, например, чем в Лондоне или Париже.

Ильдефонс Серда, чьи идеи городского планирования в то время были радикальными, фактически спроектировал новый город с широкими улицами и открытыми пространствами. Например, в настоящее время большую часть центральной части Барселоны были зелеными с открытым пространством, но спустя 100 лет почти все внутренние дворики были вымощены и густо заселены, и Барселона снова стала одним из самых густонаселенных городов Европы.

Район Эшампле в Барселоне. Его 1,6 миллиона человек живут в тесноте между морем и горами, связаны с севером и югом реками и переброшены в города-спутники, которые увеличивают население столицы примерно до 5 миллионов. Просто не продохнуть.

Фактически, его жители дышат воздухом, который постоянно превышает ограничения ЕС и ВОЗ по диоксиду азота (NO 2) и твердым частицам PM10, и, по данным Всемирного экономического форума, город также имеет худший по шумовому значению в Европе.

В обоих случаях виноват автомобиль, а не промышленность. В городе самая высокая плотность автомобилей в ЕС - 6000 автомобилей на квадратный километр. На частные автомобили приходится около 20% поездок, но они занимают 60% площади. Кроме того, примерно 85% этих поездок на автомобиле совершаются людьми, въезжающими в город или проезжающими через него.

В результате культуры интенсивного строительства и среднего класса, который может сбежать во вторые дома в горах или на море, мало внимания уделялось созданию парков и общественных пространств, зеленых или иных, и попытки исправить это были безуспешными.

«Свободное пространство здесь всегда считалось земельным участком под застройку и чем-то, на чем можно получить прибыль», - сказала Джанет Санс, заместитель мэра. «Идея Серды заключалась в том, чтобы открыть город, сделать его более пригодным для проживания. Мы, городские власти, должны изменить менталитет, согласно которому город воспринимается только с финансовой точки зрения. Что нас объединяет, так это общественное пространство, которое принадлежит всем. До сих пор его использование определялось автомобильным лобби».

Теперь город стремится изменить все это с помощью амбициозного 10-летнего плана преобразования города, прекращения владычества автомобилей и освобождения пространства для его жителей.

До недавнего времени дебаты в Барселоне об общественных местах определялись конфликтом между жителями и массовым туризмом. Теперь это Covid-19, который выдвинул вопросы загрязнения во главу политической повестки дня. Исследования, проведенные Гарвардским университетом и другими, продемонстрировали связь между качеством воздуха и восприимчивостью к вирусу, и вовремя 45-дневной изоляции прошлой весной жители Барселоны почувствовали, каким может быть город с чистым воздухом, свободным от автомобилей - и им это понравилось.

«Covid изменил дискуссию об общественных пространствах», - сказала Ольга Субирос, архитектор из Барселоны, чья инсталляция о загрязнении городов «Воздух» будет представлена на Венецианской биеннале в следующем году. «Теперь мы понимаем, что дело не только в земле под ногами, но и в пространстве вокруг нас и в воздухе, которым мы дышим. Мы должны мыслить кубическими метрами, а не просто квадратными метрами».

Для своего проекта Субирос объединилась с архитектурной фирмой 300 000 км / с, которая специализируется на анализе городских данных, чтобы составить карты города, подчеркнув загрязнение, владение автомобилем, доход, здравоохранение и другие факторы. Карты показывают, что большинство наиболее пострадавших зон находятся в Эшампле, районе, который сейчас находится в центре внимания планов города по обеспечению приоритета людей над автомобилями.

Еще до коронавируса, после избрания Ады Колау, лидера левой группировки Barcelona en Comú, мэром в 2015 году, город принял политику, направленную на возвращение своим гражданам общественного пространства. Пандемия позволила отразить критику этой политики, приравняв общественное пространство к общественному здравоохранению.

«В средиземноморском городе улица является продолжением наших домов. Кризис в области здравоохранения показал, что многие люди живут в маленьких квартирах, и для них улица очень важна», - сказал Санс.

Этот момент был подчеркнут Нани Валл-Илосера, терапевтом из рабочего района Бон Пастор, который сказал, что социально и экономически неблагополучные районы пострадали от Ковида «вдвое больше», чем другие. «Люди не могут само изолироваться или помещаться в карантин, если, как некоторые из моих пациентов, на 60 квадратных метрах живут четыре взрослых и двое детей», - сказала она. «Карантин требует определенного уровня индивидуальной ответственности, но мы не предоставляем ресурсы, чтобы люди могли его соблюдать».

Кейт Ши Бэрд, член исполнительной власти Barcelona en Comú, сказала, что согласно принципу урбанизма, общественное пространство должно компенсировать нехватку личного пространства. «В условиях изоляции мы наблюдали самую крайнюю версию этого, когда семьи месяцами жили в одной комнате, не имея возможности выходить на прогулку, что действительно привело к неравенству в жилищном отношении», - сказала она. «Теперь, когда бары и рестораны закрыты, единственное место, куда вы можете пойти, - это общественные места, и это уникальная возможность достичь консенсуса по этому вопросу».

Основываясь на этом консенсусе, городские власти опубликовали свой 10-летний план по озеленению города, отдавая приоритет пешеходам, жителям и другим пользователям улиц над автомобилями. В основе его радикальной политики в отношении публичных пространств лежат так называемые «суперблоки».

Схема суперблоков объединяет девять городских кварталов и закрывает их для движения транспорта с помощью горшков и скамеек, вводит велосипедные дорожки, игровые площадки и зеленые насаждения и устраняет большинство парковочных мест. Хотя автомобили не запрещены, суперблоки не подходят для автомобилей.

Гражданство Испании Хотите получить гражданство Испании?
Позвоните или напишите нам - наш специалист по получению гражданства проконсультирует вас по всем аспектам получения испанского гражданства. Анонимно, бесплатно, профессионально.


На данный момент их шесть, еще 11 запланированы на следующие три года, и их может быть более 500, если план будет реализован полностью. За два года, прошедшие с момента открытия второго суперблока в районе Сан-Антонио, трафик упал на 80%, а загрязнение NO 2 - на 33%. Уровень шума упал на 5 децибел.

41-летняя Сильвия Касорран прожила в бывшем промышленном районе Побленоу всю свою жизнь и живет в том, что стало первым суперблоком города в 2016 году. В отличие от последующих схем, цели проекта Побленоу плохо освещались, и с жителями почти не консультировались, поэтому сначала были противоречия. Сейчас их почти нет, и Касорран говорит, что суперблок изменил баррио.

«Раньше мы делали покупки и общались в других частях баррио», - сказала она. «Здесь не было жизни. Но сейчас сложно даже выйти из суперблока, потому что очень много людей останавливаются и разговаривают. Это большое изменение - то, как мы используем пространство и узнаем наших соседей. У нас есть три детские площадки и места для пикника, где собираются все желающие. Дети делают домашнее задание, пожилые люди играют в парчу, демократизация пространства - просто поставили четыре стола для пикника. Это настоящее чувство идентичности с этим местом».

За пять лет правительство Колау удвоило городскую сеть велосипедных дорожек со 120 км до 241 км и ликвидировало 3500 парковочных мест. Он также превратил весь город в зону с низким уровнем выбросов и создал зоны, свободные от автомобилей, вокруг школ, и не исключено введение зоны заторов в лондонском стиле.

Несмотря на предсказуемую критику со стороны местной ассоциации автомобилистов, этот план не встретил большого сопротивления со стороны общественности, и в Великобритании не наблюдалось враждебного отношения к подобным схемам. Действительно, он получил широкую общественную поддержку.

Для внедрения суперблоков требуется время, поэтому немедленным ответом на пандемию было создание большего количества публичных пространств с помощью так называемого «тактического урбанизма» - стратегии с низким уровнем вмешательства, принятой в таких разных городах, как Париж, Богота и Лос-Анджелес. Помимо создания велосипедных полос, тактика заключалась в том, чтобы освободить полосы движения для пешеходов, часто просто путем окрашивания пешеходной зоны в другой цвет и разделения ее бетонными блоками, а также путем закрытия выбранных улиц.

Четыре основные улицы Барселоны, подвергшиеся тактическому урбанизму, станут первыми, которые включат в новый план. По сути, они станут линейными суперблоками с 21 новой зеленой зоной и 21 городской площадью, дизайн которых выставляется на международный конкурс. Ожидается, что этот первый этап будет стоить 37,8 млн евро.

К 2030 году каждая третья улица Эшампле будет подвергнута такому же обращению, в результате чего не останется жителей на расстоянии более 200 метров от зеленой зоны или общественной площади.
«В таком густонаселенном городе сложно вернуть себе общественное пространство», - сказал Гарбино Карбальо, который работает в городе ландшафтным архитектором и также является представителем природоохранных решений в Испанской ассоциации парков и садов.

«Единственное общественное пространство, которое у нас осталось, - это пространство, занятое автомобилями. Меня, как ландшафтного архитектора, интересует тот факт, что улица не имеет фиксированной формы. Мы можем это изменить. Если вы начнете разбивать тротуары и сажать больше деревьев, вы сможете лучше понять, как устроен город, с точки зрения окружающей среды. Вместо того, чтобы вкладывать капитал в выдающиеся проекты, мы должны инвестировать в поддержание и сохранение того, что у нас есть. Возможно, это звучит не очень привлекательно, но зато мы не влезем в долги и создадим тем самым рабочие места».

Те несколько недель прошлой весной, когда улицы были безлюдны, когда можно было слышать пение птиц и не нужно было кричать из-за шума транспорта, когда можно было дышать легко, а хронические аллергии начали исчезать, могут стать переломным моментом в истории Барселоны, когда люди мельком увидели другой город и другой образ жизни.

«Мы не знаем, как долго Covid будет с нами, но у нас постоянная пандемия, это воздух, а не вирус», - сказал Субирос, ссылаясь на данные местных органов здравоохранения, которые напрямую связывают загрязнение автомобилей с примерно 1000 смертей в год в Барселоне. «Люди думают, что они имеют право ехать куда хотят на личном автомобиле, но это не право, это привилегия. Право дышать чистым воздухом. Индивидуальные права не должны иметь приоритет над правами коллектива».

Санс сказала, что не сомневается в том, что Барселона сыграет ведущую роль в решении глобальной проблемы изменения климата и загрязнения, и считает, что в старых компактных городах Европы легче вернуть себе общественное пространство, чем в таком обширном мегаполисе, как Сан-Паулу.

«Основа того, что мы делаем, - это защита людей», - сказала она. «То, что мы здесь делали, сделало Барселону центром внимания, как и преобразование города к Олимпийским играм 1992 года. Но бренд Barcelona больше не связан с грандиозными проектами - он о том, как превратить город в более здоровое и устойчивое место для жизни».




Те, кто читает про Испанию, также читают и про:



Показать еще ЗАГРУЖАЮСЬ... БОЛЬШЕ НЕТ. ПРОЧТИТЕ, ХОТЯ БЫ ЭТО
В Англии кошек официально устраивают на охрану зернохранилищ. А так же выплачивают зарплату.